Укрaинскaя Зeрнoвaя Aссoциaция oпубликoвaлa нa свoeм сaйтe интeрвью с прeзидeнтoм Aссoциaции судoстрoитeлeй Укрaины Виктoрoм Лисицким oтнoситeльнo рeфoрмы Oмeлянa нa рeкax.
Виктoр Ивaнoвич, кaкoe oтнoшeниe ваша милость имeeтe к судoстрoeнию?
Я связaн с судoстрoeниeм с пeлeнoк. Oтeц служил в ВМФ, мaть рaбoтaлa нa Чeрнoмoрскoм судoстрoитeльнoм зaвoдe, гдe пoтoм рaбoтaл и я. Пoслe oкoнчaния Никoлaeвскoгo судoстрoитeльнoгo тexникумa, в 1959 гoду, судостроения, в) такой степени или иначе, играет в моей жизни ключевую роль.
Позднее к сути. Вы в курсе относительно ситуации с речными перевозками?
Какой угодно, кто имеет отношение к логистике, в курсе. Последние лет 150 мировые речные перевозки (морские) являются самыми дешевыми и привлекательными в соответствии с всем параметрам. К большому сожалению, наши вожди этого неоригинально просто не знают. Они «не знают» что у нас следовать прошлый 2016 год по рекам Украины перевезли едва лишь более 3 млн тонн. Это позор! Ведь в 1980-90х перевозилось в двадцать изредка больше – свыше 60 млн тонн.
А все что же? Потому что наш флот приватизировали или из-вслед других схем вывели из Украины, надели удобные флаги, и дьявол работает на частные карманы. А строить новый – долгосрочная дорога, с такой нестабильной экономикой люди боятся и речная инфраструктура малограмотный в лучшем состоянии.
Сейчас в Верховной Раде Украины зарегистрированы законопроекты №2475а, 2712, 2713-д. Авторы якобы, что они – ключ к решению всех проблем.
Вас вообще читали их? Когда анализируешь текст этих проектов, вмиг понимаешь, что это не панацея и радикальных реформ они безвыгодный сделают. Могу пройтись по каждому.
2712 – позволит иностранным субъектам наведываться на наш рынок, регистрировать предприятие в Украине, после в чем дело? оно может получить наш флаг. Если говорить в целом – я сие поддерживаю. Хочешь зайти на национальный рынок, платить трендец налоги и создавать рабочие места на равных условиях с отечественными игроками рынка – «хоругвь тебе в руки». Депутаты проголосовали за этот закон в первом чтении и сие хорошо. Но следующие законы далеки от позитива первого.
2713-д – Верховная Радость за него проголосовала, и это исключительно позитив. Он позволял проводить каботажные перевозки между портами Украины судам под иностранным флагом. Сие означало бы, что весь тот флот, который до того времени вывели под удобные флаги, можно было бы забросить обратно и осуществлять перевозки без уплаты налогов! Кроме того, симпатия позволяет нанимать судна по договору тайм-чартера (флагман с экипажем), где экипаж не будет платить налоги в малороссийский бюджет. Даже если экипаж будет из украинцев, владельцу достаточно удобнее оформлять их в оффшорной юрисдикции и не платить следовать команду налог на доход, ЕСВ, военный сбор и весь остальное. А наши же компании вынуждены будут это изготовлять.
2475а – главный проект. Основными его лозунгами является существо Администрации речных водных путей (далее – АРВШ), а также аброгация всех действующих плат на реке, на замену которого внедряется «Речной акциз».
Речной сбор – это не стимулирование перевозок объединение Днепру, а «карман» АРВШ. По сути, речной сбор ни плошки не отменяет, а просто объединяет в себе существующие платежи. И без этого (того) того, авторы законопроекта агитируют голосовать за него, а до ставке речного сбора говорят: «после принятия закона да мы с тобой определим ставку». Это как вообще? То есть принятием закона легализуется по сути дела любую сумму. Если в начале дискуссии озвучивалась сумма в 0,05 коп., в таком случае вскоре руководство Министерства инфраструктуры указывало, что уместно было бы найти лимит на уровне 1-1,5 доллара, при чем малограмотный понятно, это с тонны или тонна-километра.
Вам представляете, какое это почва для спекуляций? И как к нам дозволяется привлечь иностранные инвестиции и бизнес, если затраты рассчитать зверс?
Но видно одно, такой подход к сборам ставит национального производителя в мнение, когда ему абсолютно невыгодно будет делать здесь предпринимательство. Потому что если сейчас иностранное самоходное судно с 3 262 тонами получай борту платит 24 386,5 или 16 171,83 долларов, (с лоцманским проходом) всех платежей и сборов, так по новому закону будет платить уже 7 574,77 долл.. Так есть плата снижена на 8 597,06 долл. И на обалдайс, украинские компании будут платить ровно такую же сумму – 7 574,77 долл. Следственно поровну, но смотрим дальше. Согласно пункта 141.4.2. ст. 141 Налогового кодекса, нерезидент хорошенького понемножку платить только 15% Украине и какую-то 1 тыс. в бадняк в своей оффшорной юрисдикции. А украинское общество с ограниченной ответственностью, которое находится нате общей системе (потому что такие услуги будут доход больше 200т. долларов в год) должно уплатить – 18% общего налога, 5% налога получай дивиденды, 20% НДС, плюс удержания из зарплаты (НДФЛ, ЕСВ, штатский сбор и т. п). То о каком равенстве мы говорим?
Такое эффект, что этот закон ставит целью выгоду для иностранных субъектов.
Пусть вы правы, но Администрация речных водных путей короче контролировать эту сферу. Кто, если не она должна состоять заинтересована в привлекательности реки?
Что касается АРВШ, неужели это банальный клон Администрации морских портов Украины, которая из-за 2015 год получила почти 4 млрд чистой прибыли, и имеет миллионные зарплаты у руководства. В так же время мы постоянно слышим об уголовных производствах в таком случае СБУ, то Нацполиции относительно растраты минимум 3-4 млн и непрозрачные тендеры получи те же миллионы. Трудно понять смысл клонирования учреждения, которое себя дискредитировало и дает всего-навсего негативные результаты отчетности.
Орган, который будет исполнять функции аналогичные АРВШ, нужно разделить. Один – должен лежать государственным и осуществлять административные функции, а второй – должен быть частным и исполнять хозяйственные. По таким правилам живет мир! Бизнесу десятая спица не мешает, но присматривает за ним государство. А в редакции №2475а просто-напросто отберет у органов местной власти прибрежные полосы и будет собственными силами решать, кому давать разрешение на строительство инфраструктуры, а кому в закромах. Наше государство взяло курс на децентрализацию, в идеале – и тот и другой порт должен себя обеспечивать. А этот закон снова группирует владычество в одних руках, и тут уже будет трудно убедить, как мы снова не увидим коррупцию.
Вы таким (образом активно критикуете эти проекты, но один из авторов, всенародный депутат Борис Козырь говорит, что на самом деле трендец игроки рынка поддерживают и №2475а, и 2712, только компания «Н» поперек.
А кто все? Я присутствовал на большинстве круглых столов и в Министерстве инфраструктуры, и в международных организациях – Европейская фирма ассоциация, Всемирный банк в Украине. Так вот, среди «всех участников рынка» законопроекты поддерживали точию Укрречфлот и «Гермес-трейдинг». При чем, у последнего один нория на Днепре и одна или две баржи, если малограмотный ошибаюсь. Разве это серьезный игрок?
Кстати, бери последнем круглом столе в Европейской бизнес ассоциации было с расс видно, что мнения разделились, как минимум, пополам и малограмотный в пользу этих законопроектов. Кроме упомянутой выше компании «Н», которая является никем иным, т. е. всем известной ООО СП «Нибулон», кстати фактически одна возлюбленная занимается реальным строительством речного флота (за последние годы построено побольше сорока единиц), против закона выступила компания «Феррэкспо». Представители «Феррэкспо» достоверно отметили, что много речных перевозок песка, щебня и др. являются органично басейными, и поэтому сейчас они не платят за Ключи и разводку мостов. А по новому закону будут платить и сие непременно отразится на стоимости строительных материалов и строительства в целом.
В довершение всего этого, один из участников отметил, что для запуска иностранных судов нужно кончай менять расстановку буев, обновлять навигационные карты по Днепру, и аминь это сейчас делается за средства «маячного сбора». Однако, внимание: за №2475а те, кто оплатил «речной акциз», освобождаются от уплаты «маячного», то вопрос – кто хватит это все финансировать?
То есть лучше опять двадцать пять пустить реку на произвол судьбы и не принимать сии законопроекты?
Законы нужны, но не эти. Ни дать ни взять он может нормально функционировать, если уже на таком этапе вызывает такие жаркие дискуссии, а авторы прошел слух: давайте проголосуем за закон, а потом будем все производить подсчет.
Возможно, я человек старой закалки, но опыт меня научил: попервоначалу расчеты, а потом решение. Судостроители как никогда активно обсуждают сей вопрос и скоро будет намеченный результат. В частности, мне в натуре, что альтернативная группа депутатов в ближайшие недели должно раздвинуть н свое видение системы функционирования реки. Возможно она вызовет не так дискуссий и удовлетворит большинство.
Как вы видите урегулирование этих довольно жестких противоречий?
Прежде всего, как следует заимствования мирового опыта, в частности, родины современной модели высокоразвитой рыночной экономики – США.
Каста страна имеет мощный речной флот, речную инфраструктуру, середь которой десятки самых современных речных портов, что приносят колоссальные прибыли. Да, даже страна с такой либеральной экономикой не предоставляет проход иностранным судам в таких артерий, как Миссисипи (https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-78/centery:35/zoom:4). Борисфен – наш Миссисипи.
Почти аналогичная ситуация в Европейском Союзе. С руки, на круглом столе в Европейской бизнес ассоциации манипулировали этой информацией, отмечая, аюшки? в каждой из стран ЕС около 30-40% каботажа осуществляют почти национальным флагом, а остальные 60 – под иностранным. Так чисто, это неправда. На самом деле те 60% – так судна под флагами других стран-членов ЕС. Так есть все перевозки в рамках ЕС осуществляются судами Йес, а действительно иностранные – Панама, Либерия, Мальта и тому подобное, годится. Ant. нельзя пересчитать на пальцах, потому что для них налоговые ставки и некоторые сборы делают этот бизнес нерентабельным.
Поэтому повторюсь: игроками рынка деятельно разрабатывается новая концепция, и я надеюсь на то, что симпатия удовлетворит реальное большинство и привлечет иностранные инвестиции, но получай первое место, все же, поставит отечественный бизнес.