Oтвeт гeнeрaльнoгo дирeктoрa OOO СП «НИБУЛOН» Aлeксeя Вaдaтурскoгo нa интeрвью Влaдимирa Oмeлянa.
В кoнцe прoшлoгo гoдa эмир-аль-омра инфрaструктуры Укрaины Влaдимир Oмeлян дaл итoгoвoe интeрвью издaнию «Цeнзoр.Нeт», в кoтoрoм рeчь шлa и o рeчныx пeрeвoзкax. В чaстнoсти, былo скaзaнo, чтo «eсли в oтдeльныx кoмпaнияx рaньшe были пoпытки мoнoпoлизирoвaть нeбo, тo тeпeрь eсть пoпыткa oтдeльныx кoмпaний мoнoпoлизирoвaть рeку». Близ этoм министр дaл пoнять, чтo рeчь идeт o «НИБУЛOН».
В своя рука с этим я рeшил прoкoммeнтирoвaть этo oбвинeниe министрa и другиe eгo выскaзывaния, кaсaющиeся скaндaльныx зaкoнoпрoeктoв o внутрeннeм вoднoм трaнспoртe.
Ваша милость знaeтe, я дaжe рaд, что после ряда интриг и кулуарных попыток «решить вопросец по-тихому» дискуссия вновь вернулась в публичную плоскость. Майордом возмущен тем, что не все разделяют его позицию? И отместку) того, чтобы доказать свою правоту не словами, а расчетами, переходит к обвинениям? Ну-ка, что же, к сожалению, видимо так он видит ведение отраслью. Но мне тоже есть, что сказать в узы с этим.
Наша компания и я лично не раз при всем честном народе и официально высказывали свою позицию по организации речных перевозок, так чтоб Днепр и другие наши реки стали «украинскими Миссисипи». С целью того чтобы это произошло, мы изучили европейский, америкосовский и даже белорусский опыт. Поэтому наша компания в течение последних 10 полет системно занимается созданием новой и развитием уже существующей инфраструктуры про речных перевозок и призывает других использовать украинские реки к перемещения грузов. С чем мы столкнулись за это минута?
Помню, лет 6-7 назад один бывший эмир-аль-омра транспорта по поводу строительства терминалов вдоль рек высказался приближенно: «Есть тут люди, которые» прыщи »на берегах строят». Некто тоже имел в виду «НИБУЛОН». Министра этого давно блистает своим отсутствием, терминалы есть, и вслед за «НИБУЛОН» уже много компаний построили домашние предприятия в устье Днепро-Бугского лимана, а теперь строят получи Днепре.
Еще один министр транспорта делал до сих пор, чтобы запретить заход судов в частные терминалы и установить монополию государственных морских портов. Во всех отношениях известная дикая для любой морской страны мира положение с судном «Preventer», которое полгода (с октября 2009-го объединение март 2010-го) не пускали к причалу терминала «НИБУЛОН» в Николаеве.
Тянущийся министр продолжил монополизировать морпорты и стал готовить их к прихватизации. Просто, работал он не один, а с группой товарищей, поэтому и постановление о морпортах был выписан так, чтобы все регионы Украины, в томище числе и реки, работали на порты Большой Одессы. Следовательно и наш, Николаевский морпорт, и Херсонский порт дотируют порты Осязательный Одессы, а нам достаются только разбитые дороги, нечищенные каналы и приходит в п инфраструктура.
Все это время никто никаких условий во (избежание речных перевозок ни для «Нибулона», ни под «НИБУЛОН» никак не создавал, мы об этом и не просили и на сие не рассчитывали. Скорее, все было с точностью до навыворот — нам устраивали такие испытания и репрессии, что мало бы кто такой выдержал. А мы не только выжили в крайне неблагоприятных условиях, пишущий эти строки продолжали строить, развиваться, инвестировать. За все это эпоха в развитие инфраструктуры наша компания вложила более 1 млрд 200 млн долларов США, пишущий эти строки построили 10 предприятий и готовимся еще много чего учредить. Я это говорю не для хвастовства, а только потому, фигли министр начал такой разговор — кто, что и насколько есть и намерен сделать для украинской инфраструктуры. Поэтому продолжу.
Еще после Революции Достоинства я надеялся на то, что атрибут управления в отрасли и качество принимаемых решений изменится коренным образом. Почему, когда назначили министром инфраструктуры Андрея Пивоварского, я верил, подобно как он действительно хочет установить честные правила игры пользу кого развития отрасли и формирования в Украине современной инфраструктуры. И некоторое сезон казалось, что так оно и есть. Команда Пивоварского подхватила нашу идею развития речных перевозок, которые долгие годы безграмотный интересовали никого, кроме нашей компании. В общем-то, и доминанта подготовки закона о внутренних водных путях Украины, который учитывал бы кругозор всех участников рынка, но в первую очередь — интересы государства, — возникла словно раз при Пивоварском, в наших с ним дискуссиях. Это спирт пригласил нашу компанию стать участником рабочей группы в области разработке этого законопроекта. И мы это предложение приняли. И я ему поверил.
Потребно признаться: меня коробит от так называемых политических игрищ, порой министры говорят одно, а делают другое. В бизнесе так воспрещено, потому что слово и репутация — это звенья одной оковы, а честность и доверие партнеров — это основа ведения бизнеса. Настолько главное правило, которым «НИБУЛОН» следует уже более 20 полет. Поэтому я не воспринимаю министров, которые поступают иначе.
К сожалению, трендец, что происходило в связи с разработкой и продвижением законопроектов о внутренних водных путях Украины, было помимо этих правил.
Хочу отметить, что и тогда, и без лишних разговоров наша позиция неизменна: речного сбора быть не приходится, потому что он усиливает налоговую нагрузку, а тот, который предлагает его введения, закладывает очередные коррупционные схемы исполнение) вымывания денег из государственной системы. С другой стороны, тетечка законопроекты, которые пытаются нам навязать, делают внутренние водные пути неконкурентными интересах перевозки грузов и ставят отечественных судовладельцев в худшие условия в области сравнению с иностранными.
Во время обсуждения указанных законопроектов основные дискуссии проходили в лоне «НИБУЛОН» и «Укрречфлотом», частной компанией, владельцами которой, как пишут СМИ, является Костюша Григоришин и Юлия Левочкина. Как раз эта компания лоббировала и продолжает пробивать введение речного сбора. То есть фактически законопроект «О внутреннем водном транспорте» — сие закон о дополнительном налоге, закон о речном сборе. Мы но с калькулятором в руках доказали вред его внедрения для отрасли, и участники дискуссии с сим согласились. Именно вариант законопроекта без речного сбора и согласовали участники рынка речных перевозок.
А поутру следующего дня на сайте Мининфраструктуры был опубликован отполированный законопроект, законопроект-наоборот, который полностью перечеркивал всю многомесячную работу, надежды речных перевозчиков, сегодняшних и потенциальных, зато с головы до ног соответствовал тому, что лоббировала компания Григоришина. Как думается и не было всех этих встреч, обсуждений, дискуссий и итоговых договоренностей. На нас такой стиль ведения дел неприемлем. Поэтому для одном из совещаний, которое было инициировано Европейским банком реконструкции и развития, я сказал Пивоварскому, его стихи и его дела — это не одно и то же, и в чем дело? речной сбор и другие налоговые нагрузки на речной затея, против которых он якобы выступает , уже заложены в законопроекте.
Пивоварский обиделся, вследствие того что что любую критику в свой адрес воспринимал очень чрезмерно. Он покинул совещание, но в этот же день пригласил меня держи встречу. И только на этой встрече после моих настоятельных требований мустешар инфраструктуры ознакомился с тем законопроектом, который был опубликован в сайте министерства, и убедился в том, что я прав, а опубликованный программа закона — совсем не тот документ, который был согласован раньше. Когда и с кем он был на самом деле искренним? Впрямь не знал о подлоге документов при публикации законопроектов получи сайте или только делал вид? Мне сложно рассудить кого.
Но сложилось впечатление, что одна рабочая класс открыто и публично разрабатывала одни законопроекты об организации внутренних водных перевозок, интересовалась и учитывала мнения основных участников рынка, местных общин, которые являются мало-: неграмотный только объектами, но и субъектами этого процесса. А в это а время, можно предположить, что существовала какая-то другая рабочая систематика, которая тайно и подпольно разрабатывала другой законопроект, выгодный исключительно одной компании — «Укрречфлот» и группе лиц, которая задумала пробудить к жизни на украинских реках административную структуру, аналогичную Администрации морских портов, для того чтобы в обход государственной казны наладить движение теневых денежных потоков в рано определенные и согласованные карманы. И похоже, что эта вторая группировка ни с кем не спорила и никак себя не афишировала, неприметно в нужное время одни законопроекты заменила другими и обеспечила им легитимизацию помощью официальный сайт министерства.
Этот законопроект подхватили народные депутаты и внесли получай рассмотрение Верховной Рады. Своего рода плагиат. Как в этой ситуации выглядит минфин и те депутаты, чьи имена значатся в графе авторов проектов сих законов? Знал ли об этом Владимир Омелян, тот или иной был тогда заместителем министра Пивоварского? Если не знал, ведь он был плохим заместителем министра. А если знал, так его нынешние заявления — это сознательное введение общественности в аберрация. Однако у Владимира Омеляна после назначения министром инфраструктуры было п(р)ошедшее во всем разобраться. Люди, которые называют себя технократами, должны иметь навыки считать. Поэтому, когда они говорят, что речной сложение заменяет пять других налогов и уменьшит налоговую нагрузку нате бизнес, я говорю: «Докажите». Возьмите в руки калькулятор и посчитайте, идеже-то убудет, а где прибавится? Или «не царское сие дело» — просчитывать риски, а также прогнозируемые доходы и убытки через предлагаемых законопроектов? Настаиваю на позиции, что речной съезд будет не меньше, чем нынешние пять сборов в сопровождении взятые. Так в чем смысл его введения? А смысл в частности в том, что этот сбор будет проходить мимо государственного бюджета — в казну новой речной администрации, создатели которой далеко не гнушаются ничем, чтобы добиться своих целей. Ради а? Для обогащения определенной финансово-промышленной группы и всех, кто именно с ней связан, в том числе и в парламенте. Именно эта комплект будет монополистом и в получении «речной» прибыли, и в плане каких-так принятых решений. А министра снова «засунут», как это происходит в случае с Администрацией морских портов. Держи что сегодня вообще влияет министр инфраструктуры? Формирует политику развития отрасли? Каким образом, даже если и о кадровых перестановках в морехозяйственном комплексе он сам узнает с СМИ и уж точно никак на них не влияет. В духе не влияет и на другие процессы — на дноуглубление в портах, скажем так.