Жeлeзнaя дoрoгa в oчeрeднoй рaз пытaeтся пoднять стoимoсть свoиx услуг. В этoт рaз – путeм oтмeны тaрифнoгo рeгулирoвaния вaгoннoй сoстaвляющeй.
Прaктичeский кaждый бадняк УЗ повышает стоимость ж/д перевозок. За период с 2010г ровно по 2016г грузовые тарифы выросли в 3,3 раза. В 2017г УЗ еще раз предприняла попытку поднять тарифы на 25%, однако сие не удалось из-за сопротивления грузоотправителей, для которых такое рост в нынешних экономических условиях неприемлемо, пишет Владислав Решетняк в своем блоге.
Надлежит отметить, что в последние годы поступления от повышения тарифов без церемоний «проедались», при хроническом недофинансировании капитальных инвестиций. Так, изо полученных в 2015г от повышения тарифов 7,3млрд гривен, не менее 1,6 млрд гривен было направлено на обновление и тимберовка инфраструктуры, остальные 5,7 млрд.грн – на текущие трата (увеличение зарплат, электроэнергия, обслуживание долгов). В 2016г история с недостаточными капитальными инвестициями наново. Ant. ни разу повторилась – доля освоенных капитальных инвестиций в 2016 году снизилась сверху 19% относительно 2015г и составила 54% от запланированных. Около этом ни представителям бизнеса, ни отраслевым экспертам невразумительно, куда пошли деньги, полученные от повышения тарифов (3,8 млрд.грн). Продукт такой финансовой политики налицо – старение и сокращение вагонного парка, изнашивание и острый дефицит тяги, что приводит к падению операционных показателей, должно финансовым потерям как УЗ, так и ее клиентов.
А «не мытьем – так катаньем»: принятие нового постановления об отмене тарифного регулирования вагонной составляющей, расчет которого был недавно обнародован, направлено, в первую очередь, бери повышение доходов УЗ и вновь за чужой счет. Хотя и здесь есть нюансы – теоретически доходы должны вырасти, только могут и упасть.
Проект приказа «Об утверждении Изменений к Сборнику тарифов бери перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними обслуживание» предусматривает рыночные ставки за использование собственного вагона ПАО «Укрзализныця», предоставленного к перевозки груза в пределах Украины. Иными словами, если и встарину плата за вагон устанавливалась сборником тарифов, то не раздумывая чиновники УЗ смогут сами устанавливать размер платы после вагоны ПАО УЗ. Настораживает тот факт, что в проекте приказа, ни за что не определяются референтные источники для оценки правомерности уровня тарифной ставки – жрать ссылка только на статьи 4 и 11 Закона Украины «О ценах и ценообразовании», в которых говорится: «Свободные цены устанавливаются субъектами хозяйствования лично по согласию сторон на все товары, кроме тех, вдоль которым осуществляется государственное регулирование цен». То есть тарифная жалование может быть как значительно выше рыночной, так и много ниже, в зависимости от согласованных условий, что закладывает взрослые риски возникновения недобросовестной конкуренции, и как следствие предвзятости около распределении вагонов, а также коррупции.
Для начала нужно впустить в работу автоматизированную систему распределения порожних грузовых вагонов, которая должна уменьшить влияние человеческого фактора, а также поможет устранить коррупционную составляющую, о которой прошел слух игроки рынка. В частности, в своем обращении к вице-премьеру Степану Кубиву, министру инфраструктуры Владимиру Омеляну, председателю ПАО УЗ Войцеху Балчуну и руководству Антимонопольного комитета грузоотправители отмечают, в чем дело? обеспечение одних частных грузовладельцев парком полувагонов УЗ далеко не достигает 10%, в то время другие – обеспечены данным ресурсом паче чем на 90%. В таких условиях предоставление полномочий ПАО «Укрзализныця» насчет свободного ценообразования, очевидно, только углубит проблему коррупции присутствие распределении парка.
Кроме того, речь идет о книга, что у УЗ нет организационно и финансового выделенного оператора подвижного состава, а выходит финансирование программ по расширению/содержанию вагонного парка происходит вслед счет инфраструктурной составляющей тарифа. В последствии, это приведет к дискриминации (языко грузовладельцев, так и других операторов, которые не имеют разэтакий инструмент финансирования своих затрат.
Резюмируя, можно загнуть словцо, что бизнес не против повышения тарифов, однако хочет смыслить куда деваются деньги? Кстати, Войцех Балчун как-ведь говорил о том, что средства от повышения тарифов будут (вы)ступать на целевой счет, и тратиться все будет исключительно сверху инфраструктуру и подвижной состав.
Автор Владислав Решетняк